نوشته فیلم | «هما» وارد آسمان اروپا می شود اولین بار در پایگاه خبری قضاوت خبر. پدیدار شد.

انتظار این بود در کشوری که یکی از بزرگ‌ترین قطب‌های خودروسازی جهان است، خیابان‌ها پر از خودروهای بزرگ، SUVهای سنگین و مدل‌هایی مثل تویوتا لندکروزر باشد اما تجربه در شهرهایی مانند ناگویا تصویر متفاوتی نشان می‌داد. در چند روز حضور در ناگویا، حتی یک دستگاه لندکروزر هم به چشم‌مان نخورد؛ در حالی که خودروهای کوچک، ون‌های جمع‌وجور و مدل‌های بسیار باریک و کوتاه تقریبا همه‌جا دیده می‌شدند.

البته این مشاهده به معنای نبودن خودروهای بزرگی مثل لندکروزر در ژاپن نیست. مسئله این است که خودروی بزرگ در زندگی روزمره خیابان‌های ژاپن، آن حضور پررنگی را که مثلاً در بعضی کشورهای دیگر می‌بینیم ندارد.

چرا خودروهای ژاپنی این‌قدر کوچک‌اند؟
یکی از پاسخ‌های اصلی را باید در پدیده‌ای به نام Kei Car یا «خودروی کی» جست‌وجو کرد. «کی کارها»کوچک‌ترین خودروهای ژاپن هستند. طبق تعریف رسمی این شرکت، یک خودروی امروزی؛ خودرویی است حداکثر باید ۳.۴ متر طول، ۱.۴۸ متر عرض و ۲ متر ارتفاع داشته باشد و حجم موتور آن نیز حداکثر ۶۶۰ سی‌سی باشد.

برای درک بهتر ابعاد، کافی است یک خودروی Kei را کنار یک SUV بزرگ قرار دهید. اختلاف ابعاد آن‌ها فقط یک تفاوت ظاهری نیست؛ فلسفه طراحی‌شان نیز متفاوت است. اساسا «کی‌کارها» برای زندگی روزمره طراحی شده اند. رفت‌وآمد شهری، خرید، مدرسه، محل کار و عبور از خیابان‌های باریک.

خود انجمن رسمی بازرسی خودروهای Kei ژاپن نیز از صرفه‌جویی در فضا، مصرف انرژی و هزینه نگهداری به‌عنوان مزایای این خودروها یاد می‌کند. عرض حداکثر ۱.۴۸ متری آنها نیز باعث می‌شود برای خیابان‌ها و فضاهای محدود شهری مناسب باشد .

سرزمین خودروهای کوچک، در قلب صنعت خودروسازی / چرا در ژاپن لندکروز سوار نمی‌شوند؟

یکی از نکات جالبی که در خیابان‌های ژاپن دیده می‌شود، شکل طراحی این خودروهاست. بسیاری از Kei Carهای جدید ظاهری جعبه‌ای دارند؛ یعنی به جای اینکه خودرو را کشیده و کم‌ارتفاع طراحی کنند، ارتفاع خودرو بیشتر شده و از فضای داخلی حداکثر استفاده شده است.

نتیجه، خودرویی است که از بیرون بسیار کوچک به نظر می‌رسد، اما در داخل فضای قابل‌قبولی برای استفاده روزمره دارد. به همین دلیل است که در خیابان‌های ژاپن با خودروهایی مواجه می‌شویم که از نظر ابعاد بیرونی شاید در نگاه اول بسیار کوچک به نظر برسند، اما برای یک خانواده یا استفاده روزانه کاملاً کاربردی هستند.

چرا ژاپنی‌ها خودروهای بزرگ را دوست ندارند؟
پاسخ را نباید فقط در «سلیقه مردم» جست‌وجو کرد. ساختار استفاده از خودرو در ژاپن نیز اهمیت دارد. در فرآیند مالکیت خودرو، موضوعاتی مانند ثبت خودرو، مالیات، معاینه فنی و در بسیاری از موارد مسائل مربوط به محل نگهداری خودرو و پارکینگ بخشی از نظام مالکیت خودرو هستند. وزارت حمل‌ونقل و گردشگری ژاپن (MLIT) نیز برای خودروها؛ مجموعه‌ای از مراحل مربوط به ثبت، گواهی محل نگهداری و مالیات را تعریف کرده است.

در چنین محیطی، داشتن خودرویی که فضای کمتری اشغال کند، برای استفاده شهری منطقی‌تر به نظر می‌رسد.

این مسئله به‌خصوص زمانی قابل درک است که وارد کوچه‌ها و خیابان‌های محلی شوید؛ جایی که عرض کم خیابان‌ها و محدودیت فضای پارک، اندازه خودرو را به یک موضوع عملی تبدیل می‌کند.

جالب‌تر اینکه اینجا ناگویاست؛ مشاهده خودروهای کوچک در ژاپن شاید در توکیو چندان عجیب نباشد اما تجربه ناگویا جالب‌تر است. ناگویا و استان آیچی یکی از مهم‌ترین مناطق صنعتی و خودروسازی ژاپن محسوب می‌شوند و نام تویوتا با این منطقه پیوند عمیقی دارد. با این حال، حتی در شهری که در قلب صنعت خودروسازی ژاپن قرار گرفته، آنچه در خیابان بیشتر به چشم می‌آید، الزاما خودروهای بزرگ و قدرتمند نیست.

اینجا یک تناقض جذاب شکل می‌گیرد؛ ژاپن یکی از مهم‌ترین تولیدکنندگان خودروهای بزرگ و پیشرفته جهان است، اما در خیابان‌های خودش، بخش بزرگی از تجربه روزمره رانندگی با خودروهای کوچک شکل گرفته است.

لندکروزر کجاست؟
این سؤال شاید یکی از جذاب‌ترین بخش‌های این گزارش باشد. تویوتا لندکروزر در ژاپن وجود دارد و طبیعتا نمی‌توان از روی مشاهده چند خیابان نتیجه گرفت که مردم ژاپن خودروهای بزرگ نمی‌خرند. اما تفاوت در میزان دیده‌شدن است.

بنابراین تجربه ما از ناگویا بیشتر از آنکه درباره «نبود لندکروزر» باشد، درباره غلبه خودروهای کوچک در چشم‌انداز شهری است آن هم در کشوری که توانایی تولید هرخودرویی را دارد اما متناسب با شرایطی که دارند،«؛ می سازند، بهره می برند و بقیه فناوری حاصل از صنعت‌شان را به خارج منتقل می کنند.

نوشته چرا در ژاپن لندکروز سوار نمی‌شوند؟ اولین بار در پایگاه خبری قضاوت خبر. پدیدار شد.

استانبول با ۲۰ هزار و ۴۲۶ معامله، بیشترین فروش مسکن را در میان استان‌های ترکیه به ثبت رساند و پس از آن آنکارا، پایتخت این کشور، با ۱۰ هزار و ۸۵۱ معامله و ازمیر در غرب ترکیه با ۶۵۳۲ معامله مسکن قرار گرفتند.

فروش واحدهای مسکونی موجود نیز ۱۹.۴ درصد کاهش یافت و به ۸۳ هزار و ۳۲ واحد رسید که ۶۵.۲ درصد از کل معاملات مسکن را تشکیل داد.

در مقابل، فروش مسکن با تامین مالی از طریق وام مسکن، ۷.۲ درصد نسبت به مدت مشابه در سال گذشته افزایش یافت و به ۲۲ هزار و ۱۳۱ واحد رسید که ۱۷.۴ درصد از کل فروش مسکن را شامل می‌شد. سایر فروش‌های مسکن نیز ۱۸.۳ درصد کاهش یافت و به ۱۰۵ هزار و ۲۷۹ واحد رسید.

بر اساس داده‌های فصلی و تقویمی، فروش واحدهای نوساز در مقایسه با جولای، ۳.۵ درصد و فروش واحدهای موجود، ۰.۷ درصد افزایش یافت. در فاصله ژانویه تا آگوست، مجموع فروش مسکن با کاهش ۶.۸ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته به ۹۵۰ هزار و ۵۲۹ واحد رسید.

فروش مسکن با تامین مالی از طریق وام مسکن در این دوره هشت‌ماهه، ۲۷.۶ درصد افزایش یافت و به ۱۸۸ هزار و ۸۱۳ واحد رسید، در حالی که سایر فروش‌ها، ۱۲.۷ درصد کاهش یافت و به ۷۶۱ هزار و ۷۱۶ واحد رسید.

فروش مسکن به خریداران خارجی در آگوست با افزایش ۰.۱ درصدی نسبت به مدت مشابه در سال گذشته به ۱۹۳۸ واحد رسید که ۱.۵ درصد از کل فروش مسکن را تشکیل داد. اتباع روسیه با ۳۴۳ معامله، بیشترین تعداد خرید مسکن را به خود اختصاص دادند و پس از آنان اتباع اوکراین با ۱۴۷ معامله و ایرانی‌ها با ۱۴۰ معامله قرار گرفتند.

طبق گزارش خبرگزاری آناتولی، در فاصله ژانویه تا آگوست، فروش مسکن به اتباع خارجی با کاهش ۶.۳ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته به ۱۳ هزار و ۱۴۱ واحد رسید.

نوشته رکود مسکن؛ ترکیه خانه خراب شد! اولین بار در پایگاه خبری قضاوت خبر. پدیدار شد.

در شاخص جهانی ۲۰۲۶ «آکسفورد اکونومیکس»، شهرهای اروپا و آمریکای شمالی، جایگاه غالب را کسب کردند و ۷۸ شهر از ۱۰۰ شهر نخست به این مناطق تعلق دارد؛ ۴۴ شهر در اروپا، ۳۰ شهر در آمریکا و چهار شهر در کانادا قرار دارند.

این رتبه‌بندی بررسی کرد شهرهای بزرگ جهان تا چه اندازه فرصت اقتصادی را با کیفیت زندگی، نیروی کار ماهر، تاب‌آوری زیست‌محیطی و حکمرانی باثبات ترکیب می‌کنند. لندن دوم، پاریس سوم، دوبلین ششم و زوریخ دهم شدند همچنین نیویورک، سیاتل، سان‌فرانسیسکو، بوستون و سن‌خوزه نیز پنج شهر آمریکایی حاضر در ۱۰ رتبه نخست هستند. اسلو، استکهلم و کپنهاگ نیز از شهرهای برتر اروپا شدند.

لیام سایدز، مدیر خدمات شهری «آکسفورد اکونومیکس» گفت: جایگاه بالای شهرهای آمریکا بیشتر حاصل امتیازهای قوی آنها در اقتصاد و سرمایه انسانی است، در حالی که شهرهای اروپایی در کیفیت زندگی، محیط زیست و حکمرانی عملکرد بهتری دارند.

پاریس در کیفیت زندگی امتیاز بالایی کسب کرد و دوبلین در محیط زیست و حکمرانی عملکرد خوبی داشت. حکمرانی همچنین نقطه قوت زوریخ و اسلو بود و اسلو بالاترین امتیاز این بخش را میان شهرهای برتر اروپا و آمریکا به دست آورد. در مقابل، شهرهای آمریکا عموما برای قدرت اقتصادی و دسترسی به نیروی کار متخصص امتیاز بالاتری دارند و نیویورک بالاترین امتیاز اقتصادی ممکن را کسب کرد.

لندن، استثنای مهم اروپا محسوب می‌شود و بالاترین امتیاز سرمایه انسانی در کل شاخص را دارد، امتیازی که بازتاب دانشگاه‌ها، محیط کسب‌وکار و توانایی این شهر در جذب نیروی متخصص است. با این حال، کیفیت زندگی پایین‌ترین امتیاز لندن و ۷۷ بوده است.

لندن، دوبلین و نیویورک همچنان با هزینه بالای مسکن روبه‌رو هستند که امتیاز کیفیت زندگی آنها را کاهش داده است. در مقابل، شهرهای مقرون‌به‌صرفه‌تر می‌توانند با ترکیب افزایش درآمد و هزینه کمتر مسکن، مزیت رقابتی به دست آورند.

دوبلین نسبت به سال گذشته هفت رتبه صعود کرد و ششم شد. ورشو با جهش ۱۰۹ رتبه‌ای به جایگاه ۶۱ رسید و بیشترین رشد اروپا را ثبت کرد. استانبول ۴۲ رتبه صعود کرد و به جایگاه ۶۴ رسید. مادرید و بوداپست نیز هر کدام ۱۴ رتبه بالا رفتند. هلسینکی ۱۲ رتبه و بروکسل ۹ رتبه صعود کردند. در مقابل، رم هشت رتبه سقوط کرد و به ۱۱۹ و لیسبون با کاهش ۴۴ رتبه‌ای به ۱۴۸ رسید.

«آکسفورد اکونومیکس»، ورشو، تالین، آیندهوون، منچستر و تولوز را پنج شهر اروپایی قابل توجه آینده معرفی کرده است. ورشو به بزرگ‌ترین مرکز مالی، فناوری و خدمات کسب‌وکار اروپای مرکزی و شرقی تبدیل شده و پیش‌بینی می‌شود اقتصاد آن طی پنج سال آینده سالانه حدود سه درصد رشد کند. تالین، پایتخت استونی نیز احتمالا در دهه آینده بیشترین رشد تولید ناخالص داخلی را میان شهرهای بزرگ اتحادیه اروپا خواهد داشت.

آیندهوون در هلند یکی از مراکز مهم پژوهش و تولید پیشرفته اروپا است و خوشه فناوری آن بیش از ۵۰۰۰ شرکت فعال در حوزه‌هایی مانند نیمه‌رساناها، هوش مصنوعی و فناوری سبز دارد. منچستر از ۲۰۱۰ در رشد تولید ناخالص داخلی و بهره‌وری از دیگر شهرهای انگلیس پیشی گرفته است. تولوز نیز به‌ دلیل صنایع هوافضا، هزینه زندگی پایین‌تر و کیفیت زندگی بالا، در حال جذب ساکنان پاریس است.

هوش مصنوعی نیز در چشم‌انداز شهرها نقش فزاینده‌ای دارد. لندن، آیندهوون و تالین از شهرهای اروپایی هستند که برای بهره‌گیری از این روند موقعیت مناسبی دارند. در آسیا، تایپه با تقاضا برای سخت‌افزار هوش مصنوعی، ۱۲ رتبه صعود کرد و به جایگاه ۴۸ رسید، کوالالامپور با حمایت بخش فناوری، ۱۴ رتبه بالا رفت و ۶۵ شد و شنژن با قرار گرفتن در رتبه ۹۳ وارد ۱۰۰ شهر نخست شد.

طبق گزارش یورونیوز، با وجود تداوم سلطه اروپا و آمریکای شمالی، آسیا در حال تبدیل شدن به موتور اصلی رشد شهری است. پیش‌بینی می‌شود تا ۲۰۵۰ سهم شهرهای چین و هند از تولید ناخالص داخلی شهرهای جهان از سهم اروپا بیشتر شود. همچنین انتظار می‌رود اقتصاد شانگهای سال آینده از سان‌فرانسیسکو بزرگ‌تر شود و اقتصاد شهر هوشی‌مین تا ۲۰۵۰ تقریبا به اندازه برلین برسد.

نوشته برترین شهرهای جهان در ۲۰۲۶ معرفی شدند اولین بار در پایگاه خبری قضاوت خبر. پدیدار شد.

به گزارش پایگاه خبری قضاوت خبر، مصرف بنزین در ایران طی سال‌های اخیر یکی از چالش‌های اصلی حوزه انرژی تبدیل و در کنار فشار بر بودجه و زنجیره تامین سوخت، آثار مستقیم خود را در افزایش آلودگی هوا و فرسایش زیرساخت‌های شهری نشان داده است.

از سوی دیگر، هر چه سن خودرو و وسیله نقلیه بالاتر می‌رود، مصرف سوخت در شرایط واقعی تردد شهری و بین‌شهری افزایش و هزینه این اتلاف، هم به خانوارها و هم به اقتصاد ملی تحمیل می‌شود.

اما سهم قابل توجهی از مصرف بالا نه صرفا مربوط به افزایش سفرها، بلکه به کیفیت پایین ناوگان در حال تردد بازمی‌گردد؛ ناوگانی که بخش مهمی از آن را خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده تشکیل می‌دهند و به‌دلیل افت راندمان فنی، استهلاک قطعات، تنظیم نبودن موتور و نبود فناوری‌های کنترل مصرف، به‌طور معناداری بیشتر از خودروهای نو سوخت مصرف می‌کنند و این در حالی است که در کنار موارد مطرح شده مسائلی همچون کیفیت سوخت و پر مصرف بودن میزان سوخت موتور خودروهای ایرانی مزید بر علت است با این حال، خودروهای فرسوده عملا کانون اتلاف انرژی در شبکه حمل‌ونقلی محسوب می‌شوند.

براساس داده‌ها و آمارهای موجود، نزدیک به حدود ۱۴ میلیون دستگاه خودروی سواری و موتورسیکلت فرسوده در کشور، سالانه نزدیک ۲۰ میلیارد لیتر بنزین مصرف می‌کنند که همین تعداد ۴۰ درصد از سهم مصرف روزانه بنزین را به خود اختصاص داده است.

طبق آمارها، کل مصرف بنزین کشور سالانه حدود ۴۹.۳ میلیارد لیتر است که بر پایه مصرف روزانه به صورت میانگین ۱۳۵ میلیون لیتر مصرف را شامل می‌شود که سهم فرسوده‌ها از این مصرف بسیار چشمگیر است؛ به‌ویژه در بخش خودرو سواری براساس داده‌های موجود بیش از دو میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه با پیمایش سالانه ۲۰ هزار کیلومتری به طور متوسط به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۶ لیتر بنزین مصرف می‌کنند که در مجموع سالانه حدود ۸.۳ میلیارد مصرف لیتر بنزین را شامل می‌شود.

در میان موتورسیکلت‌ها نیز بیش از ۱۱ میلیون دستگاه فرسوده با پیمایش سالانه ۱۵ هزار کیلومتر و متوسط مصرف ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، سالانه نزدیک به ۱۲ میلیارد لیتر بنزین را مصرف می‌کنند.

این در حالی است که طبق برآوردها، ‌ میزان آلایندگی هر موتورسیکلت کاربوراتی معادل هفت دستگاه خودرو است.

اخیرا محمدصادق حاتمی – مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودرو – گفته بود حدود یک میلیون و ۹۰۰ هزار خودروی سواری فرسوده، نزدیک به ۷۰۰ هزار وانت فرسوده و ۱۶ هزار دستگاه کامیون کشنده با سن بالای ۵۰ سال در کشور وجود دارند که در اولویت نوسازی هستند و در بخش موتورسیکلت نیز بین ۵ تا ۸ میلیون دستگاه فرسوده در حال تردد برآورد می‌شود.

حاتمی همچنین مصرف سوخت حدود ۱۴ میلیون وسیله فرسوده را معادل ۱.۵ برابر ناترازی روزانه بنزین کشور دانست و گفت: اگر تنها یک میلیون خودروی سواری فرسوده نوسازی و جایگزین شود، سالانه حدود ۱.۲ میلیارد لیتر کاهش مصرف و اگر ۴ میلیون موتورسیکلت فرسوده نیز از رده خارج و با نمونه‌های نو (به‌ویژه کم‌مصرف یا برقی) جایگزین شوند، حدود ۲.۱ میلیارد لیتر صرفه‌جویی به‌دست می‌آید.

به گفته وی در طول ۲۰ سال گذشته مجموعا دو میلیون و ۶۷۰ هزار دستگاه خودرو اسقاط شده و تنها در دوره سه‌ساله اخیر، ۶۸۰ هزار دستگاه خودرو اسقاط که معادل ۲۵ درصد کل عملکرد ۲۰ سال گذشته کشور است، صورت گرفته و این حجم از اسقاط موجب صرفه‌جویی نزدیک به دو میلیارد لیتر سوخت در کشور و بازگشت ۴۴۰ هزار تن مواد اولیه شامل مس، آلومینیوم، فولاد، لاستیک و پلاستیک به چرخه تولید صنایع، به‌ویژه صنایع فولادی اصفهان شد که ارزش اقتصادی این بازیافت و صرفه‌جویی بیش از ۲۰ هزار میلیارد تومان (۲۰ همت) برآورد می‌شود.

بنابراین در مجموع، نوسازی هدفمند پنج میلیون دستگاه می‌تواند سالانه حدود ۳.۳ میلیارد لیتر بنزین صرفه‌جویی ایجاد کند.

از همین رو سیاست اسقاط و جایگزینی با خودروهای کم‌مصرف و استاندارد، یک اقدام صرفا خودرویی نیست؛ بلکه باید یکی از سریع‌ترین راهکارها برای کاهش مصرف بنزین، مهار ناترازی سوخت و حرکت به سمت بهره‌وری انرژی محسوب می‌شود.

بنابراین از منظر سیاست‌گذاری، این ارقام یک پیام روشن دارد؛ یعنی نوسازی ناوگان فرسوده فقط یک اقدام حمل‌ونقلی نیست، بلکه باید یک پروژه ملی مدیریت انرژی باشد که همزمان چند خروجی راهبردی یعنی کاهش مصرف و مهار ناترازی بنزین، ‌ کاهش هزینه‌های تامین سوخت، کاهش آلایندگی و بهبود کیفیت هوا و ارتقای ایمنی، دارد.

به بیان دیگر، وقتی بخش بزرگی از مصرف کشور در خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده متمرکز شده، تسهیل اسقاط، تامین مالی و تسریع جایگزینی با ناوگان نو می‌تواند سریع‌تر از بسیاری از راه‌حل‌های دیگر، اثری ملموس بر ناترازی در مصرف بنزین برجای بگذارد.

نوشته ٤٠ درصد بنزین کشور در باک خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده! اولین بار در پایگاه خبری قضاوت خبر. پدیدار شد.